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Prise de contact: BMW M3

Prise de contact: BMW M3

Sportive ? Le dimanche seulement…

11.12.2007

Lorsqu’ils affirment que la nouvelle M3 s’adresse spécialement aux amateurs de sensations sportives, les collaborateurs de Gerhard Richter à la section M veulent nous faire prendre des vessies pour des lanternes. La M3, sur le marché à partir de septembre, n’est au mieux qu’une sportive du dimanche.

Notre jugement, il est vrai, ne s’appuie pas sur les performances routières du véhicule, mais plutôt sur la liste des options et certains détails de l’équipement. Ainsi, le département M planifie pour 70% des commandes le toit ouvrant traditionnel en acier au lieu de la pièce en carbone dont le poids optimisé permet d’abaisser le centre de gravité. De plus, les experts commerciaux du marketing estiment qu’une M3 doit également être équipée en série, à l’instar des coupés 6cylindres, de sièges à réglage électrique dotés d’une fonction de mémoire.

Oubliés les machos qui à aucun prix ne laisseraient personne prendre les commandes de leur M3, pas même la meilleure copilote du monde.

Mise en scène

Prise de contact BMW M3Avec l’aspect spectaculaire que produisent le Powerdome et les pièces rapportées aérodynamiques, tout accessoire de compromis doit être éliminé sous peine de saper la crédibilité sportive de la M3.

Les sièges en cuir garnissant notre voiture d’essai ne tardent toutefois pas à révéler un précieux avantage sous une température de 32° à l’ombre: après un parcours éprouvant et une perte de sueur d’approximativement 3litres à l’heure (la climatisation de série reste bien entendu éteinte chez les fétichistes de la performance), le rapport du poids et de la puissance du conducteur et de l’engin s’améliore, à tout le moins en théorie. Dans la pratique, le dos en nage se remarque seulement à la sortie de la voiture.

Prise de contact BMW M3Jusqu’à ce moment, la M3 exerce une fascination irrésistible et ne souffre aucun écart. Cela tient en premier lieu à la sonorité du moteur. Dès le démarrage, un fâcheux grondement résonnant d’un cliquetis métallique de pièces retentit dans les oreilles depuis le capot. Absolument pas harmonieux, mais ce bruit déplaisant disparaît après la phase de préchauffage.

Acoustique sans charme

Prise de contact BMW M3Après quelques mètres seulement, un ronflement sonore envahit l’habitacle. Ce n’est pas le rugissement typique d’un V8, mais plutôt une vibration permanente qui pénètre dans les oreilles, où elle est transformée en un son. Si l’on joue avec la pédale d’accélération, elle se mue en un bourdonnement suraigu, et à partir de 5000tours, elle confine sur le plan acoustique à un rejet relativement soudain de chaleur d’échappement.

En même temps, le conducteur s’enfonce tout aussi soudainement dans son siège. En maniant habilement l’accélérateur, l’embrayage et l’ESP déconnecté, l’on peut atteindre les 100km/h en moins de 5secondes.

Prise de contact BMW M3À la différence du modèle précédent et autres M5 et M6, une transmission manuelle normale à 6vitesses est installée dans la M3 au lieu du système séquentiel SMG. Il ne s’agit pas d’un inconvénient pour un conducteur actif, les boîtes automatiques ne pouvant faire valoir leurs avantages en dixièmes de secondes que sur piste. Le mécanisme autorise une gestion exceptionnelle des rapports pour le conducteur et les courses parfois blâmées pour leur longueur excessive n’empêchent pas un passage aisé des vitesses.

Take me to the limit…

Prise de contact BMW M3La simple accélération n’assure toutefois pas la crédibilité d’une voiture sportive. C’est plutôt la combinaison de la prise en main, des forces d’accélération et de freinage pouvant être atteintes et d’un châssis supportant les sollicitations extrêmes qui caractérise un parcours sur circuit.

Un tracé de 5,4km parsemé de 26courbes, chicanes et épingles, un asphalte ferme et une trajectoire idéale difficile à trouver- ces paramètres sont réunis sur le terrain de compétition d’Ascari, à proximité de Ronda, dans la chaleur de l’Andalousie. L’endroit idéal pour pousser la M3 dans ses derniers retranchements.

5,4kilomètres à la limite

Prise de contact BMW M3À la sortie des stands, j’amène le moteur à son couple maximal de 400Newton-mètre à 4000tours à peine avant de le laisser bondir sans bridage de l’ESP sur les roues arrières. Le moteur d’aspiration à haut régime propulse la M3 d’un trait jusqu’au troisième rapport, et déjà, le premier virage à gauche, dissimulé de façon piégeuse derrière un dos-d’âne, exige un freinage abrupt. Freinage appuyé, entrée dans le virage et pleins gaz toujours en troisième. Malgré la récupération d’énergie intraitable des freins composites, la M3 aborde la sortie du virage avec une fluidité inattendue.

Prise de contact BMW M3Cette aisance peut être attribuée à la direction extrêmement souple même dans le réglage sport. Même cravachée à la limite, la M3 reste néanmoins d’une parfaite docilité. Le châssis gomme avec brio les erreurs de conduite aussi grossières soient-elles, et qui plus est, sans l’ESP, ce qui est encore plus impressionnant. En pétaradant dans les virages à une accélération transversale maximale, une certaine instabilité se fait malgré tout ressentir. Mais dès que la voiture s’installe à nouveau sur la piste, le châssis semble d’emblée rétablir la trajectoire à laquelle pense le conducteur.

Délicate rigueur

Prise de contact BMW M3Ainsi, le véhicule se montre on ne peut plus obligeant. Avec une répartition du poids optimale entre les essieux (50/50), il atteste d’un comportement neutre jusqu’aux plages de conduite les plus rigoureuses. Si elle continue de pousser sur les roues avant à une vitesse tout à fait inadaptée en virage, il est facile d’y remédier en actionnant les gaz. En conjonction avec le mode «M-Dynamic» de l’ESP, les roues arrière font alors légèrement pression en direction de l’extérieur du virage et le roulage force les quatre roues vers l’extérieur à une vitesse époustouflante.

Aucune malice non plus en cas de survirage après les excès les plus démesurés et avec l’ESP totalement désactivé: en conjonction avec les pneus sport Michelin de série, la zone limite prend fin à une largeur satisfaisante, et grâce à la gestion agile, une main exercée peut sans peine récupérer la M3 même après que le seuil du raisonnable a été dépassé.

Prise de contact BMW M3Le châssis à régulation électronique (supplément de 1935euros) séduit en outre par une syntonisation extrêmement harmonieuse. Dans le réglage sport, la commande électronique d’amortisseur maîtrise efficacement les mouvements de la carrosserie. Le coffre tend seulement à s’échapper en cas de freinage tout au long d’un virage, mais pour le reste, le châssis transmet tous les ordres du conducteur avec netteté sur la piste grâce à la superstructure rigide.

Faits et chiffres

Prise de contact BMW M3Les paramètres de performance mesurés sont sans équivoque: la distance de freinage observée de 35mètres (à chaud) coïncide avec les 34mètres annoncés par BMW. Une accélération transversale maximale supérieure à 1,3G et un rapport puissance/poids substantiel de 265CV par tonne illustrent sans ambiguïté l’engin de combat qu’incarne la M3.

Après quelques tours seulement sur le circuit, la principale spécificité de la M3 ultrarapide est mise en lumière: elle est ici dans son environnement et elle dominerait de la tête et des épaules maints concurrents plus puissants. Elle manque toutefois d’agressivité pour briller parmi les autres voitures sportives plus impitoyables.

Morsure sans venin

Les clients actuels de la M3, en particulier dans la catégorie CSL, déploreront dans le nouveau modèle l’absence de cette dose supplémentaire de venin. Ils devront certainement être contentés par une version CSL ultérieure plus pointue.

Prise de contact BMW M3Un nouveau public cible se cristallise toutefois sur les routes de campagne cabossées, les sections d’autoroute à vitesse limitée, et davantage encore, dans la circulation urbaine dès lors que l’adéquation de la M3 dans un rôle de véhicule quotidien a sensiblement progressé: courbe de fonctionnement de l’accélérateur en mode souple, amortisseurs en mode confort et ESP pour Monsieur Tout-le-Monde: la M3 est domptée dans un confort idéal. Le nouveau moteur V8 peut notamment se distinguer à cet égard. Pour un groupe propulseur sportif à haut régime, il remplit déjà remarquablement bien son office nettement en dessous de 2000tours et se conduit avec une nonchalance marquée dans la transmission.

La M3 constitue également un hybride en termes de design: l’allure extérieure tape-à-l’œil ne se reflète pas à l’intérieur. Hormis les instruments adaptés, quelques boutons de performance à côté du levier de vitesses et d’autres détails, l’habitacle ressemble à s’y méprendre au coupé Série3.

En bref

Prise de contact BMW M3

Les sièges en tissu sont plus légers, meilleur marché et mieux adaptés au caractère sportif de la nouvelle M3 que les fauteuils en cuir en option installés dans la voiture d’essai, qui offrent par ailleurs un excellent confort. Du reste, le châssis électronique élargit son domaine d’utilisation aux trajets quotidiens et le toit en carbone (uniquement moyennant supplément sur la M6) sied à merveille à la M3. Afin de succéder à la SMG, une transmission confortable à double couplage fera son entrée dans le futur. Vraiment dommage puisqu’elle ôtera à la M3 ce qui lui reste de férocité.

Prise de contact BMW M3Au niveau de la dynamique routière, le modèle M le plus crédible après la Z4 M Coupé ne prête le flanc à aucune critique: les freins résistants à l’évanouissement et la plage de régime exploitable de 2000 à 8400tours du V8 au crépitement impatient forment un fabuleux ensemble de performances, que l’on n’a nulle envie d’amener au circuit sur une remorque. Dans ce cadre, l’on saura apprécier également la vitesse de pointe de 280km/h- autrement limitée à 250km/h- au prix de frais supplémentaires.

En général, le dimanche.

 

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